截止到2022年上半年，国铁集团的负债合计高达6.00万亿元。相比于之前预期的4万亿负债，现在居然还多了两万亿。整体来看，国铁集团的负债额度相当于三个恒大。

除了京沪线以外，其他的线路基本上每年都在亏钱，从10亿到60亿不等。即便是京沪线，在去年上海疫情最严重的时候，也面临着亏损的窘境。

明明是国家的垄断巨头，依托13亿人的巨大市场，一张高铁票价就卖800元，为何养不起国家铁路？

【资料图】

为何亏钱也要做

根据2022年8月份的报道，国铁集团预计在2030年之前，在中西部地区再建设1000公里的铁路。也就是说，国铁集团还要继续把亏钱的生意做下去，而且还要越亏越多。

这时候很多人可能就不明白了，国铁集团真的这么“头铁”吗？其实吧，关于这个问题，咱们需要从以下三个层面来进行理解。搞清楚了这三个层面，你就知道国铁集团为什么要这么做了。

首先就是个人层面。就目前来看，中国人的私家车占有率只有20%。也就是5个人里面，只有一个人有车。相比于美国80%的私家车占有率，我国这方面的数据还有待提高。当汽车拥有量不足的时候，公共交通就显得非常重要了。根据数据统计，我国每年的铁路运输量高达26亿人次，而美国仅有1亿人次。

正是考虑到中国每年有这么多人需要依靠铁路出行，所以铁路不能关闭。不仅不能关闭，还要继续扩建。因为这26亿的数据，仅仅只是铁路运输量的天花板，不是中国人口出行量的天花板。所以一旦把铁路继续扩建起来，达到一个满足全体中国人运输总需求的时候，每年的运输量将会更多。

第二就是社会层面。如今的铁路建设，不仅仅局限于运输领域，它还涉及到大大小小几十万家企业。这些企业包括冶金、化工、电子、编程、餐饮等多项领域，整个上下游覆盖面极其广泛。

根据专家的推测，每投资1亿元修建铁路，将会创造1.8亿元的收益。从中也可以看出，铁路建设就像房地产一样，能带动着大量的投资和就业。所以说，虽然国铁集团一直在亏本，但其他企业都赚钱了呀。到时候其他企业再反过来用资金和技术反哺铁路建设，形成一个完美闭环，这样不就把全社会的经济给跑起来了吗？

第三就是国家层面。众所周知，印度作为我们的邻国，自从1962年中印冲突以来，就一直和我们关系紧张。在此之后，印度军方还屡屡派兵在中印边境修哨岗。对于印度这块牛皮藓，我军是赶也赶不走，骂也骂不回。

为什么印度军方这么“无所畏惧”呢？原因就是当时我军在西藏的战略投送能力太弱。在2006年以前，我军要想将大兵团投放在中印边境，只能依靠直升机。但直升机的运载量极其有限，每次只能运送一个连队。

而印度刚好就在喜马拉雅山下，所以他们来中印边境的话，简直就像走亲戚一样。直到2006年青藏铁路建成以后，印度这种嚣张跋扈的气焰才被压了下去。因为此时如果印军还想继续挑衅的话，那等待他们的就只有解放军的铁拳了。

正是因为以上三个因素的影响，所以国铁集团在明知道负债和亏本的情况下，依旧把铁路修的虎虎生威。因为只有这样，才能保证人民的日常出行，保证社会经济的运转，保证国家的国防安全。

从始至终负债累累

说到这里很多人可能有有疑问了。既然铁路对我国这么重要，为什么国家还会让他亏钱呢？找个人好好经营一下不就行了？再不济提高票价也行呀？其实吧，关于这个情况，不单单是票价的问题，首先我们来讲讲国铁集团为何会负债。

要知道，我们如今四通八达的铁路网，那可是铁道部部长一个省一个省跑出来的。当年我国没有铁路网的时候，许多省份的资源和人员运输都以公路为主，这很不利于经济发展。然而那个时候各地政府又比较缺钱，修铁路需要一笔很大的费用。

为了解决这个问题，铁道部部长只能拉上平安保险、中国海洋石油等企业，来给国铁集团注资。在获得初始资金后，铁道部部长又开始去往各个省份，说服那些地方政府再出资1.6万亿，把中国铁路网给建起来。

与此同时，国铁集团还发放了各种票据和债券，到各个金融市场去融资。通过这一套组合拳，我国的铁路网才顺利建起来。然而，这样的代价就是各个地方政府的财政开始吃紧。最夸张的时候，一些地方政府连公务员的工资都发不出来。

但是，要想把铁路收回成本，那不是一朝一夕就能解决的。因为铁路基建的资金投入实在太大，堪称海量级别的。就算把马云、马化腾、马斯克等一票大佬加起来，都没法填补国铁集团的债务窟窿。

盈利能力不强

除了负债累累以外，国铁集团的盈利能力也令人堪忧。很多人说，国铁集团每年都在做亏本买卖，为什么会这么说呢？

举个简单的例子，就拿高铁来讲。高铁每跑一公里需要消耗的电量是9600度，换算成电费就是9600块。但是，目前高铁的平均票价是0.4元每公里，有时候还不能满座。所以光是那点车票钱，还不够高铁烧电的。

除了电费以外，在高铁系统的整个运营期间，需要给大量的工作人员发工资，需要维护和检修，像这些都是要花钱的。所以别看高铁的票价那么贵，其实它根本就没赚钱。而且说句公道话，我国的高铁经营，简直就是在做慈善。

像日本的新干线，每公里的票价折合人民币1.4元。英国的火车票更是贵到离谱，每公里2.8元人民币，是我国的7倍。正因如此，国铁集团才会在经营过程中连年亏损。毕竟票价就这么高，开销却这么大，不亏才怪呢？

为何不提高票价

这时候很多人可能会说了，既然如此，国铁集团提高一下票价不就行了吗？其实吧，如果国铁集团稍微提高一下票价，哪怕每公里涨价2毛钱。按照中国的铁路网规模，扭亏为盈是分分钟的事儿。

但国铁集团为什么不这样做呢？原因很简单，要照顾基层。大家不要看到某音上人均百万，某红书上人人富二代，就以为这个世界就是这样了。其实在现实生活中，中国还有大量的人群处于中低收入水平。这些人恰恰又是铁路的主要客户，毕竟有钱人都开车了嘛。所以说，为了照顾这些主力军，国铁集团故意把价格压得很低，这样就能保障老百姓的日常出行。

再举个浅显的例子，四川大凉山大家都知道吧，那里山峦叠嶂，与世隔绝，当地经济发展极其落后。但即便是这样，国铁集团依旧把铁路修到了大凉山，以方便那里的人出行。如果国铁是为了钱的话，那大凉山的铁路100年都修不出来。

所以说，关于国铁集团能不能实现盈利，这不是一个简单的票价问题，而是关乎到民生、稳定、甚至全国经济发展的宏观问题。当把这些问题弄明白了，自然就能懂得国铁集团为什么负债6万亿、每年亏几十亿，依旧越做越大了。

总的来说，铁路对我国的重要性有三点：促进人员流通，带动社会经济发展，巩固国防建设。至于为什么负债累累，主要也是投入和产出不成正比。但即便是这样，国铁集团依旧能按照既有路线走下去。不仅没有倒闭，反而越做越强，服务越来越好。毕竟这不仅仅是一家国营企业，它更是一个国家经济发展的指向标。

关键词： 经济发展 负债累累 中印边境